La stratégie d'aide au pays (CAS) du Groupe de la Banque mondiale pour la RDC pour l'exercice 2013-16 - discutée par le Conseil d'administration le 9 mai 2013 - est alignée sur la stratégie de développement du gouvernement dans le deuxième document de stratégie de réduction de la pauvreté (DSRP-2) (2011 -2015). Le principe directeur de la CAS est que le statu quo n'est pas une option pour un pays qui comptera la onzième population du monde en 2050, et qui est confronté aux défis de la stabilisation et de la consolidation de la paix dans ses provinces orientales. En reconnaissance de ces défis, le quatrième objectif de la CAS est de «combler les déficits de développement contribuant à la fragilité et aux conflits dans les provinces de l'Est». Cet objectif de la CAS se concentre sur la consolidation de la paix et la stabilisation avec deux résultats attendus spécifiquement ciblés vers les zones touchées par les conflits: a) amélioration de la gestion des finances publiques et de la responsabilité; et b) l'augmentation des opportunités socio-économiques. L'accent mis sur les conflits et la fragilité dans l'est de la RDC est pleinement soutenu par la stratégie régionale de la Banque mondiale pour soutenir la paix et la stabilité dans la région des Grands Lacs, qui a été annoncée en mai 2013 et pour laquelle un milliard de dollars a été promis.

Le projet proposé soutiendra directement le quatrième pilier de la CAS et complète d'autres interventions en cours ou prévues du Groupe de la Banque mondiale dans l'est de la RDC. Il s'agit notamment du Eastern Recovery Project, approuvé le 27 février 2014, qui vise à améliorer l'accès aux moyens de subsistance et aux infrastructures socio-économiques dans les communautés vulnérables des provinces orientales de la RDC. Les autres projets comprennent: le projet d'urgence sur la violence sexuelle et sexiste et la santé des femmes dans les Grands Lacs, approuvé le 26 juin 2014; Projet de prévention et d'atténuation de la violence sexuelle et sexiste dans le Nord et le Sud-Kivu, approuvé le
24 octobre 2014; le programme Pro-Route en cours; le prochain Programme régional de développement agricole intégré des Grands Lacs; et le prochain projet de désarmement, démobilisation et réintégration.

Depuis 2006, la communauté internationale participe activement aux efforts visant à mettre fin au conflit et à consolider la paix dans l'est de la RDC. L'aide internationale couvre actuellement un large éventail d'interventions en matière de sécurité, d'aide humanitaire, de stabilisation, de consolidation de la paix et de relance économique, mises en œuvre par un large éventail de partenaires au développement - notamment l'ONU, mais aussi l'Union européenne (UE) et la Banque mondiale - et des -organisations gouvernementales (ONG). Collectivement, ces interventions ont représenté des investissements importants dans la paix et la stabilité et représentent une part considérable des plus de 15 milliards de dollars alloués à l'aide internationale à la RDC depuis 2007. Cependant, la majeure partie du financement a été consacrée aux activités humanitaires et de maintien de la paix, avec des allocations relativement limitées à la reprise économique et aux interventions de développement jugées essentielles pour soutenir la consolidation de la paix à long terme.

 

L'objectif de développement du projet (ODP) est d'améliorer la sécurité, la sûreté et les opérations de l'aéroport international de Goma.

Bénéficiaires du projet  

L'aéroport dessert la partie orientale de la RDC, avec une zone de couverture d'environ 7,5 millions de personnes vivant principalement dans la province du Nord-Kivu et dans certaines parties de la province du Sud-Kivu. Selon les estimations, l'aéroport international de Goma représente actuellement 10% du trafic total des aéroports de la RDC, en ce qui concerne les flux de passagers, du fret et les mouvements des avions. Les bénéficiaires directs du projet sont les usagers des aéroports, parmi lesquels les passagers, les transporteurs de fret, les compagnies aériennes, ainsi que les organisations d'aide humanitaire et la mission de l'ONU en RDC (MONUSCO). Les bénéficiaires indirects du projet sont les secteurs marchands de l'économie qui utiliseraient l'aéroport comme plateforme intermodale.

Indicateurs de résultats au niveau de l’objectif de développement du projet 

Les réalisations de l'objectif de développement du projet seront mesurées par les indicateurs ci-après :
Certification réglementaire en matière de sécurité et sûreté de l'aéroport international de Goma.
Capacité de l’infrastructure de la piste de l’aéroport international de Goma à accueillir l’avion de conception initiale.

 

Le projet s’articule autour de deux composantes : Investissements dans l’infrastructure de l’aéroport et Renforcement des capacités et appui à l'exécution du projet.

Composante A : Investissements dans l’infrastructure de l’aéroport

Cette Composante les investissements nécessaires pour permettre d'urgence à l'aéroport de satisfaire aux normes internationales de sécurité et de sûreté, et de porter sa capacité au niveau d'avant l'éruption volcanique de 2002. La composante fait figurer les activités suivantes :

La réhabilitation de la piste actuelle, qui comprend : (i) le décapage de la lave à l'extrémité nord de la piste (activité quasiment terminée); (ii) la reconstruction des 335 mètres nécessaires pour ramener la longueur initiale totale de la piste à 3 000 mètres en cours de réalisation; (iii) la construction d'une raquette de retournement à l'extrémité nord de la piste; (iv) l'élargissement de la bande de piste et la construction d'une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA) aux seuils de la piste; (v) la construction du système de drainage latéral nécessaire le long de la partie ouest de la piste; et (vi) l'installation de balisage lumineux de piste et de voie de circulation.

La réhabilitation et extension de l'aire de stationnement actuelle, notamment le renforcement de la chaussée de cette aire et son extension en vue d'atteindre une superficie totale de 200 m x 130 m.
La réhabilitation des systèmes électriques de l'aéroport, qui porte sur la réhabilitation de l’actuelle centrale et de la station-relais opérationnelle, ainsi que la fourniture et l'installation d'équipements électriques.
Construction d'une nouvelle tour de contrôle y compris la fourniture et l’installation des équipements.

La construction de la clôture de sécurité de l'aéroport, parachevant la construction de la clôture déjà amorcée avec l'appui de la MONUSCO, et la réhabilitation de la route de service existante à l’intérieur de l’aéroport.
L’appui aux services de secours et de lutte contre les incendies, qui ont été établis avec le concours de la MONUSCO, par la fourniture des outils, pièces de rechange, et véhicules nécessaires, ainsi qu'une formation aux sapeurs-pompiers et aux personnels de secours.

La réhabilitation du terminal passager actuel ;

La réhabilitation de la zone de fret actuelle ;

La mise en œuvre des mesures d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux liés aux travaux de génie civil.

Composante B : renforcement des capacités et appui à l'exécution du projet

Cette composante comprend les activités destinées essentiellement à appuyer le développement institutionnel de l’aéroport de Goma, partager les leçons apprises dans le cadre du projet proposé au profit d'autres aéroports en RDC, atténuer les risques associés aux activités volcaniques dans la région, promouvoir des interventions visant à fournir des dividendes au plan social aux communautés environnantes dans cette région touchée par le conflit, et veiller à la bonne exécution du projet. La composante fait figurer les activités suivantes :

La préparation d'un programme prioritaire de réhabilitation de l'aéroport. Les interventions porteront notamment sur la fourniture d'une assistance technique à la RVA dans le cadre de l'élaboration d'un programme de réhabilitation en faveur des aéroports nationaux figurant sur une liste prioritaire. L'assistance technique s’appuiera sur les résultats du plan directeur de l'aéroport national qui est actuellement en préparation au titre du Projet de transport multimodal en cours et s'inspirera des leçons et de l'expérience tirées du projet proposé.

Le suivi des risques volcaniques et le renforcement de l'état de préparation de l'aéroport et des communautés environnantes. Il s'agira, entre autres, de fournir une assistance technique, les équipements, la formation et d’assurer des coûts d'exploitation. Cette activité vient en appui aux mesures d’atténuation du risque élevé lié à l’activité volcanique dans la région du projet (voir la section sur les risques), et elle est conforme avec les résultats du criblage des risques climatiques et ceux liés aux catastrophes. Actuellement, la surveillance de l’activité volcanique est entreprise par l'Observatoire volcanologique de Goma (OVG), et le projet appuie, en partie, le programme de l'OVG au cours de la période 2015 à 2020. En plus des activités proposées sous le projet, une demande adressée à la Facilité mondiale pour la prévention des risques de catastrophes et le relèvement (administrée par la Banque mondiale) était en cours de discussion au moment de l’évaluation du projet.

La fourniture d'une assistance technique visant à renforcer le tissu socioéconomique des communautés aux alentours de l'aéroport. Le décapage

De la roche magmatique à l'aéroport permettra de disposer d'une grande quantité de pierres de lave (basalte) qui, une fois transformées, acquièrent une valeur économique. Au regard du taux de chômage élevé dans la région de Goma, le projet proposé prévoit de contribuer à la fourniture de dividendes sociaux aux communautés locales, en ciblant en particulier les femmes et les groupes vulnérables. Le projet proposé appuiera l'étude de faisabilité des activités à forte intensité de main d'œuvre, dont l'identification de la demande de sous-produits de basalte, tels que les pavés pour le pavage des rues, et la logistique de ces activités. En se fondant sur les résultats de cette étude de faisabilité, le projet pourrait élaborer des procédures opérationnelles pour des activités de cette nature, et rechercherait des partenariats et une collaboration avec les activités similaires en cours dans la région de Goma.

Appui à l'exécution du projet. Les activités portent sur la fourniture de biens, les services de consultants, la formation et les coûts d'exploitation afin d'appuyer la coordination, l’exécution, la gestion, l'audit et le suivi et l'évaluation du projet. La dotation budgétaire affectée à la gestion de projet, estimée à environ 6% du coût total du projet est faible par rapport aux normes de la RDC, mais elle prend en compte les économies d'échelle d'intégration de la gestion de projet au sein de la Cellule d’exécution du Projet de transport multimodal, la CEPTM. En général, les coûts de gestion de projet sont élevés en RDC étant donné le coût de la pratique des affaires dans le pays, imputable à une combinaison de facteurs tels que l'existence d'un réseau de transport peu développé, d'un terrain difficile et d'une vaste superficie du territoire, qui, bien souvent, exigent des déplacements par voie aérienne, ainsi qu'au niveau élevé et, en outre, des salaires d’un certain niveau pour attirer et retenir des personnes hautement qualifiées.

La cote globale de risque du projet est «élevée». La notation par catégorie de risque est présentée dans la fiche PAD. Voici une discussion des différentes catégories de risques :

Il est fort probable que des facteurs politiques et de gouvernance pourraient avoir un impact significatif sur l'AOP, en raison de la situation post-conflit dans l'est de la RDC. Bien qu'un certain niveau de stabilité politique et de paix ait été atteint dans la région et que le processus de stabilisation soutenu par la communauté internationale soit bien engagé, les groupes armés restent actifs. Cela a un impact sur la mise en œuvre réelle du projet car il rend difficile d'attirer les entrepreneurs et les consultants nécessaires à la mise en œuvre du projet, et décourage généralement le secteur privé et peut ralentir l'augmentation du trafic et des affaires aéroportuaires. Au cours des deux dernières années, le contractant international initialement sélectionné pour la reconstruction d’une section de la piste de l’aéroport avec des fonds allemands a dû se retirer pour des raisons de sécurité. De même, les travaux d'élimination de la lave dans le cadre du même programme ont été interrompus à plusieurs reprises par les activités rebelles dans la région entre 2009 et 2011. Le facteur atténuant de ce risque important est le processus de stabilisation et de consolidation de la paix en cours soutenu par la MONUSCO et auquel ce projet proposé contribue également.

Le risque macroéconomique est important. La RDC a fait des progrès significatifs dans la gestion macroéconomique, mais son économie est confrontée à des risques de baisse substantiels en raison de sa dépendance continue à l'égard des exportations minières sans contenu local ou d'une transformation importante dans le pays. De plus, la croissance rapide de l'économie au cours des dernières années n'a pas contribué à l'emploi dans le secteur privé.
Il existe un risque substantiel d'impact négatif sur l'AOP résultant de stratégies et politiques sectorielles inadéquates. La gouvernance du secteur des transports, et du transport aérien en particulier, reste faible avec un financement peu fiable pour le secteur et de faibles capacités techniques et de gestion. Des efforts sont en cours sur différents fronts et contribuent à atténuer ce risque. Le PPSA soutenu par la BAD et le MTP soutenu par la Banque mondiale ont des activités pour gérer les capacités techniques ainsi que le financement des investissements qui devraient également générer plus de revenus pour le secteur grâce au contrôle du trafic aérien. Une nouvelle stratégie pour le transport aérien était en cours de finalisation au moment de l'évaluation du projet.

Le risque lié à la conception technique du projet est modéré. Le projet est modérément complexe d'un point de vue technique et technique, les activités soutenues étant standard dans le domaine du transport aérien. Les composants et sous-composants du projet sont restés simples pour faciliter la mise en œuvre. L'exception est la sous-composante liée à la valorisation de la roche de lave pour apporter des dividendes sociaux à la population à proximité de l'aéroport. Le projet reconnaît la complexité de cette activité et il évaluera d'abord sa faisabilité avant de prendre la décision de rechercher la collaboration d'autres partenaires pour sa mise en œuvre.
Il est fort probable que la capacité institutionnelle de mise en œuvre et de maintien du projet proposé puisse avoir un impact négatif sur l'AOP. Cela est directement dû aux contraintes de capacité dans l'environnement de l'Est de la RDC. Ceci est partiellement atténué par le fait que: (i) le projet implique un petit nombre d'entités d'exécution bien coordonnées qui ont démontré - dans le cadre du PMT en cours - leur capacité à mettre en œuvre le projet; (ii) les modalités de suivi et d'évaluation sont largement adéquates et simples; et (iii) le projet se concentre sur une zone géographique bien définie.

Les risques fiduciaires ont une forte probabilité d'avoir un impact sur l'AOP. Ces risques sont détaillés à l'annexe 3. L'environnement global de gestion financière et d'approvisionnement en RDC reste faible. Le projet met en place un solide plan d'atténuation des risques pour les risques fiduciaires, mais les risques fiduciaires restent importants.

Il existe une forte probabilité que des risques environnementaux ou sociaux exogènes puissent nuire à la réalisation de l'AOP ou à la durabilité des résultats. Le principal risque environnemental est les éruptions volcaniques du mont Nyiragongo, qui ont éclaté pour la dernière fois en 2002. Pour atténuer ces impacts potentiels, le projet prévoit le renforcement du suivi des activités du volcan ainsi que la préparation de plans d'urgence pour l'aéroport et pour la région de Goma dans son ensemble. Il existe également des facteurs sociaux exogènes qui peuvent avoir un impact sur le projet et ils sont liés aux troubles civils et aux conflits sociaux qui ont affecté l'Est de la RDC. Cette
le risque est atténué par les efforts continus du gouvernement et des partenaires internationaux tels que la MONUSCO pour stabiliser la région.

Le risque pour les parties prenantes est modéré. Le projet est largement discuté et compris par le grand public, et il est soutenu par les différentes couches politiques aux niveaux national, provincial et municipal. De plus, le projet est soutenu par interna

Les dispositions institutionnelles et d'exécution du projet suivront autant que possible celles du projet de transport multimodal soutenu par la Banque mondiale:
L'accord de financement du projet sera conclu entre la République démocratique du Congo («bénéficiaire») et l'Association internationale de développement (IDA) («association»).
Un comité de pilotage du projet, comprenant des représentants de haut niveau des ministères et entités concernés, sera maintenu tout au long de la mise en œuvre du projet et sera chargé de fournir des orientations stratégiques globales pour le projet.

Le Ministère des transports (MOT) sera responsable de: a) la coordination et la facilitation globales de la mise en œuvre du projet; (b) la résolution de tout conflit pouvant survenir entre les différentes entités impliquées dans la mise en œuvre du projet; et (c) suivi des orientations et recommandations du Comité de pilotage du projet.

La responsabilité des activités détaillées de mise en œuvre incombera à la Cellule d'Exécution du Projet de Transport Multimodal (CEPTM - Multimodal Transport Project Implementation Unit), qui a été créée - aux fins du Projet de Transport Multimodal en cours avec le soutien de la Banque mondiale - par un règlement ministériel selon les termes de référence, le personnel et les ressources acceptables pour la Banque mondiale.
La responsabilité des apports techniques et de la supervision technique de la mise en œuvre du projet incombera à la Régie des Voies Aériennes (RVA - National Airways Management Agency), qui est le principal bénéficiaire du projet. RVA - qui est une entité juridique distincte - conclura un accord de projet avec l'IDA afin de fournir les garanties nécessaires liées à la mise en œuvre du projet et à l'utilisation des investissements du projet. RVA signera également un accord subsidiaire avec le bénéficiaire pour spécifier les modalités de transfert des fonds et des actifs du projet à RVA.

Les procédures de mise en œuvre quotidiennes suivront le Manuel administratif, financier, comptable et d'approvisionnement du projet (PAFAPM), qui décrit les dispositions administratives, financières, comptables et d'approvisionnement pour la mise en œuvre du projet. Des programmes de travail annuels seront préparés pour chaque année de mise en œuvre du projet.

Le CEPTM s'est comporté de manière satisfaisante dans le cadre du projet de transport multimodal en cours (MTP), malgré tous les problèmes de mise en œuvre auxquels le projet est confronté. Tout son personnel clé est à bord et le personnel recruté s'est révélé bien qualifié pour ses missions respectives et se comporte généralement bien. Le CEPTM comprend deux unités indépendantes, l'une située à Lubumbashi (Unité de Projet de Lubumbashi (UPL)) pour la Composante 1 du MTP, et l'autre à Kinshasa (Unité de Projet de Kinshasa (UPK)) pour la gestion des Composantes 2 et 3 du MTP. Chaque unité gère de manière indépendante l'un des deux comptes désignés (DA) du projet et dispose de ses divisions individuelles de gestion financière et d'approvisionnement. L'UPK du CEPTM sera en charge de la gestion du projet proposé. RVA est l'un des bénéficiaires de la Composante 2 du MTP. La coordination entre le CEPTM et RVA dans le cadre du MTP a été satisfaisante. RVA dispose de sa propre unité interne de mise en œuvre du projet qui est en charge de la mise en œuvre du projet soutenu par la BAD ainsi que du MTP soutenu par la Banque mondiale. La même unité sera responsable de la mise en œuvre du projet proposé.

Le règlement ministériel du CEPTM sera mis à jour pour tenir compte des responsabilités supplémentaires du CEPTM dans le cadre du projet proposé. De même, le manuel détaillé sur l'administration, les finances, la comptabilité et les achats du projet (PAFAPM), qui a été approuvé par la Banque mondiale pour le MTP, sera mis à jour, car il s'est avéré être un guide efficace dans la mise en œuvre du MTP. La date limite de mise à jour du décret et du PAFAPM est au plus tard un mois après la date d'entrée en vigueur.

Le projet a bénéficié d’un don de 52 millions de dollars américains octroyés par l'IDA conformément aux politiques de la Banque mondiale relatives au financement des projets d'investissement. Il est couvert par le paragraphe 12 de l'OP 10.00 qui s'applique aux projets dans des situations de besoin urgent d’assistance ou de contraintes de capacité.

Tableau n°1 : Coût et financement du projet (en millions de dollars EU)

 

Au cours des dernières années, la République démocratique du Congo (RDC) a pu faire d'importants progrès dans la stabilisation de son économie après des décennies d'instabilité politique. La mise en œuvre de politiques macroéconomiques saines a permis à la RDC de traverser raisonnablement bien la crise mondiale. Depuis 2010, la croissance économique de la RDC a dépassé la moyenne de l'Afrique subsaharienne de deux points de pourcentage, augmentant à une moyenne annuelle de 7,4% entre 2010 et 2013. L'inflation est tombée à un chiffre en 2012, contre 15,4% fin 2011 et de plus de 50% fin 2009. L'économie de la RDC, cependant, fait face à des risques de baisse importants en raison de sa dépendance continue à l'égard des exportations minières sans contenu local ou importantes dans la transformation du pays. De plus, la croissance rapide de l'économie au cours des dernières années n'a pas contribué à l'emploi dans le secteur privé.

Avec une superficie de 2,3 millions de kilomètres carrés, la RDC est le plus grand pays d'Afrique subsaharienne et partage des frontières avec neuf pays. Le pays est doté de riches ressources naturelles - gisements minéraux, forêts, eau et terres arables - un emplacement stratégique et une population jeune. Malgré cette richesse, la RDC reste l'un des pays les plus pauvres du monde. Le pays doit encore sortir de décennies de conflits et de mauvaise gestion entre 1960 et 2000 qui ont dévasté son économie et ses habitants.

La pauvreté en RDC reste répandue et le pays n'atteindra aucun des objectifs du Millénaire pour le développement d'ici l'échéance de 2015. Avec un revenu national brut par habitant de 400 USD en 2013, la population de la RDC - estimée à environ 67 millions d'habitants - est parmi les plus vulnérables du monde. Plus de 63,7% de la population vit en dessous du seuil de pauvreté de 1,25 USD par jour, et 14% des pauvres en Afrique subsaharienne vivent en RDC. Tous les indicateurs de développement humain de la RDC sont faibles: l’indice de développement humain des Nations Unies 2013 classe la RDC au 186e rang sur 187 pays. L'espérance de vie à la naissance est de 50 ans, le taux de mortalité maternelle est de 540 pour 100 000 naissances vivantes, le taux de mortalité infantile est de 100 pour 1 000 et le taux de mortalité infantile de moins de 5 ans est de 146 pour 1 000.

Au cours de la dernière décennie, la RDC a été en paix partout sauf dans certaines régions des provinces de l'Est. Depuis les années 1960, certaines parties de l'est de la RDC sont touchées par un mélange explosif de gouvernance faible, de pauvreté généralisée, de mauvaise gestion des ressources naturelles, de conflits fonciers et de tensions ethniques alimentées à des fins politiques et économiques. Cela a créé un état d'instabilité permanent qui s'est souvent propagé à des conflits violents. Contrairement au reste du pays où une paix relative a été maintenue au cours de la dernière décennie, les conflits armés dans les provinces orientales se sont poursuivis. L’invasion de Goma, capitale du Nord-Kivu à la frontière orientale de la RDC avec le Rwanda, en novembre 2012 par la rébellion du M23 a été la pierre angulaire de l’instabilité qui continue d’affecter de larges pans de population. L'impact cumulé des troubles civils a été catastrophique d'un point de vue humanitaire. On estime que depuis 1998, environ 5,4 millions de personnes sont mortes des conséquences directes et indirectes des troubles civils, tandis que des millions d'autres ont été plongées dans un état de vulnérabilité aiguë et chronique en raison des déplacements, de la dépossession, de la rupture des communautés et des problèmes sociaux. obligations et la perte de moyens de subsistance.

Des décennies de conflit ont entraîné l'effondrement presque total de l'autorité et des services de l'État dans l'est de la RDC, permettant aux groupes armés et aux éléments criminels d'opérer en toute impunité. Le gouvernement de la RDC ne dispose pas des ressources adéquates, des capacités humaines et des infrastructures physiques nécessaires pour fournir des services de base et gérer la situation explosive de sécurité à l'Est. L'absence de gouvernement, l'anarchie et le manque d'infrastructures qui en ont résulté ont provoqué une rupture du contrat social et renforcé l'isolement de nombreuses parties des provinces de l'Est, créant un refuge pour les groupes armés et opérant un ralentissement du développement économique et social crucial pour la stabilité à long terme de la RDC et de la région des Grands Lacs dans son ensemble.

Plusieurs initiatives de paix n'ont pas réussi à mettre un terme aux groupes armés à l'Est, bien que des progrès aient été réalisés au cours des deux dernières années, notamment avec la défaite du M23. Cependant, il existe toujours des groupes armés actifs dans l'est de la RDC. Depuis 2004, plusieurs vagues de groupes armés ont été intégrés dans l'armée nationale, mais un certain nombre d'entre eux continuent de harceler les civils et d'exiger des violences.
S'attaquer aux moteurs des conflits et de la fragilité dans les provinces de l'Est nécessitera un engagement important à long terme de la part du gouvernement central, des gouvernements locaux, de la société civile et des partenaires au développement pour renforcer les structures de gouvernance, promouvoir le développement économique, renforcer les mécanismes de résolution des conflits, restaurer la sécurité et l'État autorité et s’attaquer aux graves vulnérabilités socioéconomiques. Le projet proposé soutient directement les efforts de la communauté internationale pour briser

Le projet proposé peut être traité conformément au paragraphe 12 du PO. 10.00 selon
Lignes directrices de la Banque mondiale, car deux situations sont remplies dans le cadre de «Fragilité, contraintes de capacité, conflit et urgence»:
Conflit: (i) l'Est de la RDC, où se trouve la zone du projet proposé, est affecté par un conflit prolongé depuis plus de dix ans; et (ii) les régions de l'est de la RDC connaissent actuellement des conflits violents ou risquent de l'être.
État fragile: (i) la note moyenne harmonisée de l'évaluation des politiques et des institutions nationales (CPIA) de la RDC est inférieure au seuil de 3,2 pour les pays fragiles; et (ii) la RDC abrite la plus grande mission de maintien de la paix des Nations Unies au monde depuis 1999.

Le projet proposé bénéficiera à l'est de la RDC, et en particulier aux provinces du Nord-Kivu et du Sud-Kivu. Le Nord-Kivu est situé à l'extrémité orientale du Rift est-africain, à la frontière de l'Ouganda et du Rwanda. Le Nord-Kivu et sa capitale Goma ont été durement touchés par l'instabilité dans l'est de la RDC au cours des dernières décennies. Aujourd'hui, la plupart des infrastructures économiques et sociales de la province ont été détruites ou sont en mauvais état.

Le développement du secteur des transports en RDC est une priorité clé de la politique gouvernementale pour assurer la croissance économique, la réduction de la pauvreté et l'intégration nationale. Dans un pays presque aussi grand que l'ensemble de l'Europe occidentale, ce secteur est un catalyseur clé pour augmenter la production agricole, améliorer le commerce intérieur et extérieur, soutenir la croissance minière, surmonter les barrières économiques et sociales qui affectent les communautés isolées et assurer la sécurité dans l'ensemble du pays.

Le secteur des transports a cependant souffert des décennies de conflit, de mauvaise gestion, de négligence et de sous-investissement. Le stock de capital actuel des infrastructures de transport est bien inférieur à ce qu'il était à la fin des années 1970. Ses performances sont actuellement inadéquates et constituent un obstacle majeur à la capacité de la RDC à réaliser une croissance économique soutenue. Le secteur nécessite des investissements massifs ainsi que des réformes pour corriger les faiblesses. Même si la réhabilitation des infrastructures et des installations de transport délabrées est en cours, le réseau de transport souffre toujours de lacunes et de goulots d'étranglement majeurs en matière de connectivité. Le transport interrégional est un défi majeur en RDC en raison de la vaste masse terrestre du pays, de la faible densité de population et du mauvais état du réseau routier existant. Relier les différentes régions de la RDC est impossible sans une approche multimodale couvrant les voies navigables, les routes, les chemins de fer et le transport aérien.

Le transport aérien lui-même n'a pas été en mesure de remplir son rôle en raison de l'infrastructure aéroportuaire et des équipements de navigation délabrés et de la réglementation technique et de sécurité extrêmement faible du pays. Avec une population d'environ 67 millions d'habitants et une masse terrestre environ deux fois plus grande que la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne réunies, le trafic passagers dans les aéroports de la RDC était d'environ 1,7 million en 2013. La RDC compte 54 aéroports, dont cinq classés comme aéroports internationaux. , mais tous sont mal entretenus avec des infrastructures délabrées. En conséquence, de vastes régions du pays ne sont toujours pas desservies par le transport aérien, l’espace aérien de la RDC présente des risques de navigation aérienne élevés, et de graves accidents et incidents se sont produits ces dernières années. Ce résultat se traduit par le non-respect par la RDC des normes internationales de sécurité et de sûreté du transport aérien.

Le gouvernement a reconnu la situation critique du transport aérien et son impact négatif sur le développement économique, et il a lancé un programme de réhabilitation progressive des institutions et des infrastructures du secteur. Des lois et règlements ont été mis en place pour améliorer le cadre institutionnel du secteur. Par exemple, la réglementation du transport aérien appartient désormais à l'Autorité de l'aviation civile (AAC), et les aéroports et la gestion du trafic aérien appartiennent à la National Airways Management Agency (RVA), avec l'intention de séparer les opérations aéroportuaires de la gestion du trafic aérien dans un avenir proche. Cependant, ces institutions souffrent toujours d'une mauvaise gouvernance et de faibles capacités techniques et de gestion. Avec l'appui de la Banque africaine de développement et de la Banque mondiale, les infrastructures et les équipements sont en cours de remise en état dans trois (Kinshasa Ndjili, Lubumbashi et Kisangani) des cinq aéroports internationaux; l'équipement de contrôle du trafic aérien est en cours de modernisation à l'échelle nationale; et un programme en cours pour améliorer les capacités de l'AAC et de la RVA est à sa phase de démarrage.

Les efforts du gouvernement pour remédier aux faiblesses du transport aérien n'ont cependant pas encore atteint l'est de la RDC, où la connexion de la population avec le reste du pays et la fourniture d'un accès efficace à l'aide humanitaire et aux opérations des Nations Unies (ONU) sont cruciales pour stabiliser la sous-région et mettre fin à ses isolement. L'isolement géographique de l'est de la RDC, sans littoral, et l'effondrement virtuel des infrastructures de transport pendant des décennies de conflit constituent un risque important pour les efforts de consolidation de la paix en cours.

La principale porte d’entrée internationale de l’Est de la RDC, l’aéroport international de Goma, est essentielle pour remédier à l’isolement géographique de cette région, mais elle est en très mauvais état. Alors que des décennies de conflit et de contrôle rebelle fréquent de l'aéroport ont eu un impact sur ses opérations, les dommages les plus importants de l'infrastructure clé de l'aéroport (piste unique et voie de circulation) ont été causés par l'éruption volcanique en 2002 du mont Nyiragongo. La coulée de lave du volcan a enterré 1 150 mètres ou plus d'un tiers de la piste de 3 000 mètres et isolé le terminal et l'aire de trafic. La courte section disponible de la piste - combinée à l’altitude de l’aéroport à 1 532 mètres - ne la rend opérationnelle que pour les petits avions ou les avions à décollage très court. Les flux d'aide humanitaire, les opérations de l'ONU et le transport de passagers et de fret ont été limités par la capacité limitée de l'aéroport endommagé et le non-respect de l'aéroport des normes de sécurité et de sûreté de base. Il y a eu sept accidents aériens enregistrés depuis 2002 à l'aéroport avec des dizaines de morts, dont beaucoup attribués à l'état de l'aéroport et à l'environnement d'exploitation du transport aérien en RDC.

Le gouvernement a fait du rétablissement des opérations sûres et sécurisées de l'aéroport international de Goma une priorité absolue pour le développement de l'est de la RDC. En effet, un aéroport pleinement opérationnel permettra de reconnecter cette région longtemps isolée du reste du pays par le conflit, ce qui permettra au commerce de reprendre et facilitera les secours humanitaires et les efforts de paix et de stabilisation. Pour diverses raisons allant des troubles civils aux contraintes économiques, la reconstruction de l'aéroport international de Goma a été reportée depuis 2002, mais elle est devenue aujourd'hui d'une importance cruciale pour les raisons suivantes:
Dans le contexte d'un processus de paix fragile depuis 2013 et d'une situation sécuritaire encore fluide dans de grandes parties de l'est de la RDC, il est important de fournir rapidement des «dividendes de la paix» à la population de cette région touchée par le conflit et de démontrer que les services publics et le gouvernement présence sont en cours de restauration. De plus, la réhabilitation de l'aéroport soutient directement l'Initiative régionale des Grands Lacs de 2013, dont le succès dépend des interventions rapides à fort impact sur le front politique et sécuritaire ainsi que du développement économique et social régional intégré. L'aéroport international de Goma, qui était par le passé une plaque tournante pour l'exportation nationale et internationale de produits agricoles de grande valeur, a le potentiel de reconstruire rapidement les activités régionales de passagers et de fret et de soutenir l'intégration commerciale nationale et régionale.

Les opérations d’aide humanitaire et de maintien de la paix ont un besoin urgent d’un aéroport pleinement opérationnel. Malgré sa capacité limitée en raison des dommages causés à sa piste, l'aéroport a été une plaque tournante pour l'aide humanitaire et pour les opérations de la Mission des Nations Unies pour la stabilisation en RDC (MONUSCO). La limitation de la capacité peut poser de graves problèmes au plan actuel de la MONUSCO de concentrer ses opérations dans l’est de la RDC, où ses opérations de logistique de transport devraient augmenter et où l’aéroport international de Goma est la seule porte d’entrée. De plus, la limitation des capacités de l'aide humanitaire constitue un facteur de risque élevé pour le processus de paix dans cette région de la RDC.

Le gouvernement allemand a fourni environ 10 millions d'euros de financement et d'assistance technique pour atténuer les impacts sur Goma de la coulée de lave de l'éruption volcanique de 2002. Depuis 2009, le programme d'élimination de la lave soutenu par l'Allemagne a permis de déminer environ 700 mètres de la piste de l'aéroport de Goma. Un soutien supplémentaire du gouvernement allemand a été utilisé pour reconstruire 500 mètres de la piste endommagée. Des fonds du gouvernement de la RDC ont également été utilisés pour reconstruire 165 mètres et renforcer les 2 000 mètres qui n'ont pas été endommagés par la lave. Début 2015, ces différentes interventions devraient avoir livré une piste entièrement reconstruite d'une longueur de 2 665 mètres.

La Banque mondiale et l’Etat du Japon se sont investis dans la problématique de gestion et réduction des risques volcaniques à l’Est de la RDC, par le truchement du Projet d’ Amélioration de la Sécurité à l’Aéroport de Goma, à travers le Don IDA D042-ZR pour la partie Banque mondiale d’un montant de 500.000 $US et du Projet d’Amélioration de la Capacité de la RDC à Gérer, Surveiller et Réagir aux Risques Naturels dans la Région de Goma pour la partie don japonais N° TF0A1623 d’un montant de 1.800.000 $US. La conjugaison de toutes ces ressources répondait au souci de renforcement des capacités scientifiques et techniques C.

La contribution du Don IDA d’une valeur de $ US 500 000,00 vise la couverture toute activité en dehors du fonctionnement de l’Observatoire Volcanologique de Goma (OVG). Quant à l’intervention du Don Japonais d’une valeur de $ US 1 800 000,00, elle couvre deux composantes à savoir, « fournitures, travaux, services autres que Consultants, services de Consultant, Coûts opérationnels, Formation et Ateliers de travail pour le projet » et « Appui à la mise en œuvre du projet »

Pour la mise en œuvre du projet, un protocole d’accord a été signé entre la CEPTM et l’Observatoire Volcanologique de Goma (OVG). Ainsi, un montant de $ US 1 064 925,00 a fait l’objet dudit protocole pour couvrir notamment :

L’appui Institutionnel : 805 259,00

Préparation et planification d’urgence : 85 000,00

Participation de la communauté : 174 666,00.

Il a été convenu en outre que la CEPTM devrait assurer le paiement direct de certaines dépenses de l’OVG en l’occurrence :

Travaux d’achèvement du bâtiment de l’OVG : 112 883,11

Acquisition de deux véhicules pour l’OVG : 77 300,00

Acquisition des matériels et équipements de séismologie, géochimie et volcanologie pour le laboratoire de l’OVG : 444 891,89

Enfin, la CEPTM devrait gérer aussi un montant de $ US 100 000,00 affecté à l’appui à la mise en œuvre du projet. Signalons par ailleurs que sur la contribution de $ 500 000,00 de la CEPTM sur le PASAG à l’OVG, il a été convenu qu’un montant de $ US 274 182 devrait être affecté à la Supervision des risques volcaniques sous forme d'assistance technique ciblée et des conseils dans le budget de PASAG pour le compte de l’OVG. La différence du montant devrait aider la CEPTM à intervenir dans les activités de l’OVG notamment dans l’acquisition des matériels et équipements.

Au démarrage du projet et en attendant que la Banque mondiale approvisionne le compte désigné du projet, la CEPTM, sur le compte désigné du projet PASAG a préfinancé le projet TF0A1623 de $ US 189 075,00.

 

dimanche, 22 décembre 2019 11:45

Historique du Projet de Transport Multimodal

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Le Gouvernement de la République Démocratique du Congo a obtenu trois financements de l’Association Internationale de Développement (IDA), deux pour la préparation et la mise en œuvre du Projet de Transport Multimodal ( PTM) d’un montant total de 435.000.000,00 USD, à savoir (i) Don IDA H 595-ZR de 255 000 000 USD et (ii) Don H 859 ZR de 180 000 000 USD ; et un troisième financement d’un montant total de 52 000 000 USD pour le Projet d’Amélioration de la Sécurité à l’Aéroport de GOMA (PASAG) à l’Est de la République Démocratique du Congo dont la gestion est confiée à la CEPTM.

Un nouveau Cadre de Politique des Transports a été défini en juillet 2002. Le document recommande entre autres des réformes dans des entités du secteur des transports (administration, entreprises et services publics) en vue notamment de permettre la participation, à plus large échelle, du secteur privé.

Dans la mise en application de ladite stratégie, certaines actions ont été réalisées, notamment dans le secteur des transports où le renforcement des capacités a été effectué pour le compte du Groupe d’Etudes des Transports, de la Commission Nationale de Prévention Routière, de l’Agence de Météorologie et de Télédétection par Satellite, des services de planification de certaines entreprises publiques, etc. Par ailleurs, la réhabilitation en urgence de certaines infrastructures a été menée principalement au niveau de la Régie des Voies Maritimes, de l’Office National des Transports devenu Société Commerciale des Transports et des Ports (SCTP), de l’Office des Routes et de l’Office des Voiries et Drainage. Du reste, les études concernant les réformes ont été réalisées à deux niveaux, à savoir :

Au niveau du Comité de Pilotage de la Réforme des Entreprises Publiques (COPIREP) :

  • Projets des textes légaux et réglementaires sur le processus de réforme des entreprises publiques dont une dizaine concerne le secteur des transports ;
  • Constitution d’un Groupe Stratégique de Travail pour assister le COPIREP dans la préparation des réformes concernant les entreprises et services publics du secteur des transports ;
  • Proposition d’ébauches de stratégies pour la réforme de sept entreprises publiques du secteur des transports (Office National des Transports, Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC), Lignes Aériennes Congolaises (LAC), Régie des Voies Aériennes (RVA), Régie des Voies Fluviales RVF), Régie des Voies Maritimes devenue la Congolaise des Voies Maritimes (CVM), City-Train) ;
  • Préparation de la création d’une Autorité de Régulation des Transports;
  • Etude de faisabilité d’un partenariat public-privé à la Régie des Voies Aériennes qui gère les aéroports.

Sur financement du Projet Multisectoriel d’Urgence de Réhabilitation et de Reconstruction (PMURR) :

  • Etude de la réforme du cadre général (institutionnel et réglementaire) du secteur des transports ;
  • Etude spécifique du cadre institutionnel du sous-secteur des transports urbains ;
  • Etude spécifique du cadre institutionnel du sous-secteur de la sécurité routière ;
  • Finalisation du projet d’un nouveau code de l’aviation civile ;
  • Etude de la restructuration de la Direction de l’Aéronautique Civile dans l’administration du Ministère des Transports ;
  • Etudes de faisabilité d’un partenariat public-privé à la Régie des Voies Maritimes ;
  • Audit technique et fonctionnel, et études techniques au Port de Matadi;
  • Etude sur le redressement du Chemin de Fer Matadi-Kinshasa (CFMK) ;
  • Etudes sur les ports fluviaux de Kinshasa et de Mbandaka.

Tout en se préoccupant de la situation globale des réformes dans l’ensemble des entreprises du secteur et prenant en compte la situation particulière actuelle de la Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC), il est envisagé que le PTM qui est sous financement de l’Association Internationale de Développement (AID) se concentre essentiellement sur cette dernière Société avec quelques soutiens pour les autres entreprises (SCTP, RVA, RVF et CVM).

 

samedi, 11 janvier 2020 11:47

Objectifs du Projet de Transport Multimodal

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L’objectif spécifique et essentiel du PTM est donc de mettre en place un plan de sauvetage pour la SNCC avec une amélioration significative de sa gestion sur les plans techniques, commerciaux et financiers ; et d’apporter un support à la SCTP, la RVA, la RVF et la CVM pour l’amélioration de leurs capacités opérationnelles. Un appui aux réformes institutionnelles et renforcement des capacités est également prévu pour le Ministère des Transports et Voies de Communication. Les réformes à mettre en place au niveau de la SNCC seront accompagnées de certains investissements pour permettre l’atteinte des objectifs visés.

Pour atteindre cet objectif, une Cellule d’Exécution du Projet du Transport Multimodal (CEPTM) est mise en place, avec deux Unités de Projet dont l’une basée à Lubumbashi (UPL) ayant une autonomie de gestion, et l’autre basée à Kinshasa (UPK). La CEPTM a été créée par arrêté ministériel n° 409/CAB/MIN/TVC/020/2011 du 16 mars 2011 au sein du Ministère des Transports et Voies de Communication (Min TVC) pour assurer la mise en œuvre de l’exécution du programme sous ses deux aspects (réformes et investissements), auprès des entités qui seront établies au sein des entreprises publiques bénéficiaires des investissements tant pour la sélection des partenaires-opérateurs privés (cas de réformes) que pour les marchés publics classiques (cas des infrastructures et équipements). Elle travaille étroitement avec le Ministère du Portefeuille, le COPIREP et les entreprises publiques du secteur.

La Cellule d’Exécution du Projet de Transport Multimodal (CEPTM) est une structure légère, simple mais efficace, formée de deux Unités de projets et d’un Comité de Gestion.
Elle est animée par un Coordonnateur secondé par deux Coordinateurs d’Unité de projet et un auditeur interne. Chaque Unité dispose d’une équipe composée d’un RAF, un RPM et un RSE ou CSE. A ce personnel s’ajoute celui de collaboration composé selon le cas d’un Conseiller du Coordonnateur, d’un Chargé de communication, d’un chargé de suivi et évaluation, de chargés de passation des marchés, d’un comptable, d’un trésorier ou un Assistant Administratif et financier, d’Assistants en passation des marchés, des secrétaires et des chauffeurs.

vendredi, 10 janvier 2020 23:40

Coût détaillé du Projet de Transport Multimodal

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Composante 1. Mettre en œuvre un programme de redressement d'urgence de la Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC) : 373, 850 millions dont 216, 850 millions PTM I et 157, 000 millions PTM II. Ces montants couvrent :

  • la réhabilitation des infrastructures,
  • la modernisation des matériels roulants,
  • la réduction des coûts du personnel par la mise en place d’un programme de départ à la retraite des agents retraités de droit, le recrutement et la formation du personnel,
  • la réorganisation structurelle et l'amélioration significative de ses compétences en gestion.

Composante 2. Renforcement des capacités des performances opérationnelles des entreprises publiques du secteur et amélioration de la gouvernance : 38, 450 millions dont 25,450 millions PTM I et 13,000 millions PTM II. Ces montants couvrent les activités suivantes :

  • Appui au Ministère des Transports et Voies de Communication : (Min TVC) 1, 800 millions ;
    • Etude organisationnelle du Ministère des Transports et Voies de Communication ;
    • Formation des agents du Ministère ;
    • Acquisition d’équipements ;
    • Plan de Gouvernance ;
    • Appui à l’exécution du plan de Gouvernance.
  • Appui à la Direction de la Marine et des Voies navigables (DMVN) : 3, 000 millions ;
    • Etude organisationnelle de la DMVN ; 
    • Renforcement des capacités de la DMVN ; 
    • Formation et études

 

  • Appui à la Régie des Voies Aériennes « RVA » : 10 millions USD ;
    • Acquisition d’un système ILS ;
    • Acquisition et installation d’un système de gestion et de surveillance de l’espace aérien congolais et formation des utilisateurs (CNS/ATM) ;
    • Etude sur le projet de création d’une nouvelle aérogare fret à N’djili ;
    • Etude de développement des aéroports secondaires ;
    • Audit financier et comptable et de passation des marchés ;
    • Formation des agents
  • Appui à la Congolaise des Voies Maritimes « CVM » ex RVM : 1,4 millions USD ;
    • Audit financier et comptable ;
    • Acquisition de 2 vedettes hydrographiques ;
    • Appui à la Régie des Voies Fluviales « RVF » : 8,850 millions dont
    • Etude sur la création d’un fonds d’entretien des voies navigables ;
    • Etudes sur la réhabilitation du balisage mobile ; 
    • Réhabilitation du balisage mobile ; 
    • Campagne de sensibilisation pour la lutte contre le vandalisme sur les signaux de balisage ; 
    • Appui au Plan social
  • Appui à la Société Commerciale des Transports et des Ports « SCTP » ex ONATRA » : 8,4 millions USD ; 
    • Audit financier et comptable et de passation des marchés ; 
    • Acquisition de 5 locomotives ; 
    • Réhabilitation des wagons
    • Appui à l’Autorité de l’Aviation Civile : 5 millions USD ; 
    • Autonomisation de l’AAC ;
    • Renforcement des capacités ; 
    • Certification des opérateurs du secteur des transports aériens et surveillance continue.

Composante 3. Simplification des procédures du Commerce International : 1,250 millions

Composante 4. Administration et gestion du Projet : 21, 450 millions. Les deux Unités de Projet ont comme rôles principaux la gestion et l’administration des activités et des fonds du Projet mis à leur disposition notamment pour :

  • la gestion des marchés et des finances du Projet, 
  • le suivi et l'évaluation des activités du Projet dans toute sa mise en œuvre;
  • les audits du projet ;
  • la Coordination de deux unités d’une part, et la Coordination entre le bailleur et le Gouvernement d’autre part.